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　　丹麥著名童話作家安徒生的代表作——《皇帝的新衣》，估計每個上過小學的中國人都看過。眾人都看出是假象，但敢于說真話就是“不稱職”或者“愚蠢的無可救藥”。威壓之下，沒有人去揭穿謊言，甚至還夸耀“比真的還真”！

　　其實在生活中，這樣裸奔的喜劇每天都在上演：

　　排放升級是一件皇帝的新衣嗎？

　　——淺議國四商用車的市場困局

　　5月中下旬某巨無霸媒體關于“國四商用車造假”的報道，又將正在市場艱難打拼的中國商用車企業(yè)推上風口浪尖：被點名的自然灰頭土臉，除了檢討還得疲于應對聞風而來的各路媒體打探；沒被點名的則長出口氣，慶幸自己躲過這一劫。

　　5月29日，以中國車企代言人自居的中國汽車工業(yè)協(xié)會，代表“中國載貨汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)席會成員企業(yè)”發(fā)布了《中國載貨汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)系會成員單位關于重型柴油車國四排放標準實施的行業(yè)自律承諾》。這份聲明其實也道出了一個行業(yè)內(nèi)外心知肚明的事實：如果是個別企業(yè)作假，協(xié)會完全可以帶領大多數(shù)成員群起而攻之，給予單個企業(yè)處罰；但以成員單位進行國四車達標承諾，可見是針對行業(yè)普遍現(xiàn)象而作的表態(tài)。

　　但即使在這份明確表示“保證生產(chǎn)和銷售的國四重型柴油車滿足國四排放標準”的承諾書中以及協(xié)會領導對媒體的談話中，我們?nèi)钥煽闯鲋档猛嫖兜牡胤剑阂皇?ldquo;不采用無法持續(xù)嚴格達標，易造成市場混亂影響市場監(jiān)管的非典型技術路線”；二是“未來將約談這些掌握技術的外國企業(yè)，以解決發(fā)動機資源難題”；三是“希望政府部門協(xié)調(diào)有關工業(yè)系統(tǒng)，比如油料供應，尿素供應等，利于行業(yè)自律的實現(xiàn)。希望使用者從環(huán)境保護的角度考慮，自覺使用尿素。”

　　這三點說明什么問題？一是原來某些企圖投機取巧的企業(yè)説服了汽車排放管理部門，讓所謂“物美價廉、自主開發(fā)”的EGR技術大行其道，斷隔了國三升級國四的技術通道，扼殺了正在搖籃中成長的自主電噴技術開發(fā)；二是行業(yè)重回典型技術路線，只能跟著歐洲的法規(guī)亦步亦趨，發(fā)動機核心技術又要掌控在外資手中；三是汽車企業(yè)無法協(xié)調(diào)石化等部門協(xié)同作戰(zhàn)，更遑論教化消費者，車造出來了，吃什么糧食、排什么物質(zhì)，制造商是無權(quán)過問的。

　　上述問題沒解決，達標國四是不是一場皇帝新衣的鬧??？我們還需要往前追溯的是，這些問題不是車企第一次遇到。在五六年前，國二升級國三時，這些問題就難倒了企業(yè)，甚至引發(fā)了無數(shù)的口水戰(zhàn)，管理部門無力解決，只能延遲國三實施時間，造成2008年上半年企業(yè)拼命賣車，下半年門庭零落，投入技改的廠家血本無歸的局面！國三車尚未在市場站穩(wěn)，兩三年后，國三又升級國四，舊的問題沒解決，仍舊是閉著眼睛說話，升級國四成為一場口頭大躍進?；实坌乱碌南矂≡俅紊涎荩?/p>

　　EGR vs電噴：假國三的勝利

　　按照環(huán)保部門的排放升級規(guī)劃，2007年應該實施國三標準。對于乘用車企業(yè)來說不難，合資車型占多數(shù)，國外技術拿來即可用。而對于自主品牌占大多數(shù)的商用車企業(yè)來說，從國二升級到國三，發(fā)動機由機械式轉(zhuǎn)為電噴式，是一次革命性的轉(zhuǎn)折，困難太多了！但大部分主流卡車制造商和發(fā)動機廠還是根據(jù)環(huán)保部門提前公告的實施期限和技術路線，投入巨資進行發(fā)動機電噴技術的改造和創(chuàng)新。

　　就在從國二升級到國三的過程中，由于某重卡廠家EGR（廢氣再循環(huán)）發(fā)動機被管理部門認可，技術路線由唯一變成了雙重，2008年-2009年引發(fā)了一場激烈的主流技術路線和非主流技術路線的爭論。

　　其實，EGR與電控高壓共軌發(fā)動機孰優(yōu)孰劣不辯自明。EGR發(fā)動機原理是把一小部分尾氣導入汽缸，進行二次燃燒，從而達到降低排放的效果。由于只需對國Ⅱ發(fā)動機進行簡單調(diào)整，所以成本相對較低。但EGR閥長期在高溫尾氣的浸染下，很容易被腐蝕造成漏氣，也就會出現(xiàn)常說的冒黑煙現(xiàn)象，車輛在運行一段時間之后難以再達到排放標準，這是EGR一上市即被斥之為“假國Ⅲ”的主要緣由之一。這與能精確控制燃油系統(tǒng)的高壓共軌技術完全不是一個概念。從實際工況也能看出，EGR發(fā)動機在燃燒效率、燃油經(jīng)濟性、單位功率等方面均處于劣勢。

　　因為我國的排放標準和技術路線都是采用歐洲實踐過的做法，專家們非常明確地指出：EGR不能升級到國四！連最初開發(fā)并推出EGR國三發(fā)動機的某重卡廠家，也未把EGR發(fā)動機安裝在主推的產(chǎn)品上，但即使這樣，其產(chǎn)品也屢屢被各地環(huán)保、車管部門查處，假國三帽子與EGR發(fā)動機是聯(lián)系在一起了！

　　但這場由主流技術路線和非主流技術路線之爭引發(fā)的真假國三之辯，在市場上卻被用戶用腳投票了。EGR發(fā)動機比電控高壓共軌便宜，還戴著自主開發(fā)的光環(huán)，用戶若想省油，你也可以把車上的排放裝置卸下來，只要車上了牌，你在路上跑排放達標國二也沒人管。在日益逼仄的卡車市場，用戶的需要就是企業(yè)的目標。本來一群想拽著非主流技術路線的廠家去管理部門訴苦的企業(yè)，看著人家賺錢了，也不再告狀了，轉(zhuǎn)眼之間也推出EGR產(chǎn)品，大家都爭上EGR，而且向媒體和客戶推廣這項技術，說得妙筆生花、嚴絲合縫，假的終成真的了！連電控高壓共軌的原供廠家——兩個國際大佬也坐不住了，趕緊也推出EGR技術，來自EGR發(fā)源地的企業(yè)怎能拱手相讓市場呢！

　　一場假戲終于演成真的了！盡管已經(jīng)有眾多媒體在曝光假國三，但輕舟已過萬重山，國四又來了！中國卡車企業(yè)拿什么應對呢？

　　自主vs外資：假的真不了，關鍵技術還得外購

　　早在10年前，主流卡車企業(yè)和發(fā)動機廠已經(jīng)在做國三產(chǎn)品的預研和預制。由于電控高壓共軌技術來自歐洲，中國企業(yè)通過與國外廠商的技術合作實現(xiàn)引進、吸收、再創(chuàng)新。這筆學費相當巨大。特別是實施國三后，電噴關鍵配件主要由少數(shù)幾家外資企業(yè)提供，價格昂貴不說，受物流限制零件供應不能及時到位。而國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品又不能被整車企業(yè)認可。

　　在此關鍵時刻，EGR技術的亮相，確實分流了少數(shù)外資企業(yè)對國三市場的壟斷，降低了關鍵零件的價格，吸引了卡車用戶。但這是不是自主品牌的勝利？非也！就EGR技術本身來說，已不具備可升級性；就它在卡車市場起的作用看，確實起到了市場開放的鲇魚效應，但也帶了一個惡劣的頭兒：不付出或付出很少也能占領市場，但不是依靠技術創(chuàng)新而是走捷徑占領的市場。

　　在EGR技術甚囂塵上的時候，很多有良知的技術專家和媒體就曾經(jīng)不客氣地指出：“EGR閥門容易腐蝕受損，拔掉EGR線后，發(fā)動機仍金額作為國II發(fā)動機使用。這并非真正國III技術，只是國II到國III的過渡產(chǎn)品”；“直列泵＋EGR技術只是對動力性和經(jīng)濟性以及整車的駕駛性能有所改善，最終導致一種排放物降低，而另一種排放物的升高，這是鉆了現(xiàn)行國家政策的‘漏洞’，而不是真正意義上達到國Ⅲ排放標準。”

　　面對偽創(chuàng)新技術的大行其道，《中國工業(yè)報》一篇文章曾這樣寫道，"讓EGR這種落后的技術順利過關，那些已經(jīng)沉下心來準備研發(fā)共軌的企業(yè)重又把心懸起來。這樣的憂慮不無道理：主流重卡和發(fā)動機企業(yè)紛紛倒向EGR，一個惡果就是國內(nèi)的共軌技術研發(fā)又擱置下來。而下一個排放標準來臨的時候我們依然沒有自己的技術來應對。”

　　那些正在進行電噴升級技術研發(fā)的企業(yè)，用了相當一部分資金和人力搞EGR開發(fā)，間接耽誤了企業(yè)自身的技術創(chuàng)新；那些傾企業(yè)全力投資電噴、希望實現(xiàn)技術轉(zhuǎn)型的老發(fā)動機企業(yè)，由于沒有真正的國三產(chǎn)品市場支撐，最終血本無歸，一家東北知名發(fā)動機企業(yè)為此破產(chǎn)重組；那些自己不搞開發(fā)，借著政府允許實施標準延遲的企業(yè)乘機大賣低排放標準產(chǎn)品，不僅毫發(fā)無損而且盈余頗豐。

　　技術的“瓜菜代”為時很短，從2009年7月1日柴油車執(zhí)行國三標準，到延遲后從2013年7月1日執(zhí)行國四排放標準，僅僅四年。EGR不能升級到國四，電控技術仍舊為少數(shù)的外國企業(yè)壟斷，價格和標準的話語權(quán)依然沒有掌握在自主品牌手中。國三標準實施初期，業(yè)內(nèi)專家就在呼吁，要加緊制定具有中國國情和產(chǎn)品特色的排放標準，要扶植自主開發(fā)的電控產(chǎn)品。幾年過去了，中國卡車由國二、國三、國四升級換代帶來的市場機遇，沒有讓自主品牌卡車企業(yè)形成自主開發(fā)的實力和平臺，技術仍需購買，關鍵件還是要進口，整車價格仍要受制于核心資源提供者。

　　當年方便面的發(fā)明者日清公司，為了做出的面餅可以被開水迅速泡好，老板親自在油鍋前一遍遍試驗面餅的最佳過油時間。最好的結(jié)果，其打造的過程可能是枯燥的甚至是艱苦的，沒有任何捷徑可走。而政策的制定者和執(zhí)行的督促者，如果也擯棄這種研發(fā)的理性過程，為了一個單純的指標而允許投機者不顧科學的邏輯和路徑，鼓勵所謂“瓜菜代”的創(chuàng)新，除了自欺欺人，還能落下什么更有意義的東西？

　　菜vs鍋：菜已經(jīng)洗到4級5級了，有的鍋還沒有洗干凈。是說反了吧？

　　在今年的兩會上，中國石化董事長傅成玉對媒體發(fā)表了一通“菜鍋高論”。他說，目前國內(nèi)的油品質(zhì)量已經(jīng)升級了，“油品升級是一次到位，汽車升級則是逐步到位。” “現(xiàn)在‘菜’（指油品）已經(jīng)‘洗’到4級5級了，有的‘鍋’（指汽車）還沒有洗干凈。”這位大佬對油品的自信，恰恰是卡車企業(yè)和業(yè)內(nèi)外專家對實施國四排放標準效果的擔心。

　　不知道出身中海油、2011年調(diào)任中石化的傅成玉是否了解過，因為柴油油品不達標，我國已經(jīng)數(shù)次推遲商用車國四排放標準的執(zhí)行時間。

　　對柴油品質(zhì)的擔憂從國二向國三過渡時期就開始了。與國二及其之前的機械式發(fā)動機不同，國三采用的電噴+高壓共軌的技術路線，使得發(fā)動機對燃油品質(zhì)要求相當高。國三電控產(chǎn)品在卡車市場上一直表現(xiàn)不佳，與缺乏匹配的燃油和供應點短缺有很大關系。許多卡車經(jīng)銷商向媒體抱怨：“我們這里已很少賣高壓共軌的車，用戶覺得國Ⅲ共軌的車比較‘挑食’（指油品）”。許多用戶反映，國Ⅲ車比以前買的國Ⅱ車貴了好幾萬元，最鬧心的是達標柴油不是隨處有的賣，為了保證油品質(zhì)量，有的司機每次出車都要帶上裝滿油的大油桶才夠用。因為電控產(chǎn)品被不達標油品侵害、阻塞，導致用戶經(jīng)濟受損，很多卡車企業(yè)為此賠出了相當高額的費用。

　　雖然很多精明用戶也知道EGR發(fā)動機整體性能不如高壓共軌，但還購買了EGR產(chǎn)品的卡車，一是采購成本減少，二是認為EGR發(fā)動機對柴油品質(zhì)要求沒那么高，在哪里加油都行；此外，EGR閥容易腐蝕受損，為了避免這一點，也為了能省油，可以人為停止EGR系統(tǒng)的工作——當然，排放標準就談不上了！

　　鑒于油品的質(zhì)量問題影響了國三排放標準的實施執(zhí)行效果，環(huán)保部科技標準司某位領導曾承認：“我國現(xiàn)在的情況，燃油標準滯后于排放標準的要求。車用燃油質(zhì)量已經(jīng)成為阻礙我國提高機動車排放控制水平的一個主要問題，亟待解決。”

　　2009年3月份，工信部產(chǎn)業(yè)政策司召集有關企業(yè)開會，討論汽車排放標準（國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ）實施問題。根據(jù)國內(nèi)油品質(zhì)量不能適應實施上述標準的現(xiàn)實狀況，汽車行業(yè)提出適當分車型推遲實施排放標準。而中國汽車工業(yè)協(xié)會在聽取汽車行業(yè)多數(shù)企業(yè)意見和建議的基礎上，也向國家環(huán)保部反映了國四排放標準推遲實施的建議。環(huán)保部于2010年12月21日以環(huán)辦函【2010】1390號《關于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》函復中國汽車工業(yè)協(xié)會，同意點燃式發(fā)動機、壓燃式發(fā)動機、輕型柴油車，分別于2011年1月1日、2012年1月1日、2013年7月1日實施。

　　自2010年中國汽車產(chǎn)銷量躍居全球第一后，與之伴隨而來的是汽車尾氣污染日益嚴重。特別是“霧霾”天氣的增加，讓PM2.5成為全社會最為關注的現(xiàn)象。根據(jù)歐美等國在機動車污染減排方面的典型經(jīng)驗，影響空氣質(zhì)量最主要因素是汽車尾氣的排放，所以“車、油、路”必須同步升級，其中“車油一體、油品先行”是治霾減排最主要的做法。提高車輛發(fā)動機標準與成品油標準，是降低PM2.5排放的途徑。

　　那么國三實施前沒有解決的油品問題，在國四排放標準執(zhí)行前解決了嗎？環(huán)保部在其2010年7月發(fā)布的《車用柴油有害物質(zhì)控制標準（第四、五階段）》（征求意見稿）編制說明中，認為無論是經(jīng)濟，還是技術，對煉化企業(yè)來說，生產(chǎn)高標準柴油不成問題。環(huán)保部稱，根據(jù)不完全統(tǒng)計和保守估計，目前國內(nèi)大型煉廠基本都具備了生產(chǎn)滿足第四階段（對應國四標準）有害物質(zhì)控制要求的車用柴油的技術能力，其中部分煉廠具備生產(chǎn)滿足第五階段（對應國五標準）有害物質(zhì)控制要求的車用柴油的技術能力。

　　那么達標國四的柴油供應情況怎樣呢？2014年1月，中汽協(xié)會相關負責人向記者表示，目前商用車國四排放標準已經(jīng)被推遲兩次，主要的困難在于油品供應拖后腿，國四柴油供應尚不能滿足需求。根據(jù)之前設定的柴油品質(zhì)升級路線圖，國四標準的柴油在2014年底才能夠在全國范圍內(nèi)覆蓋。因而，國四排放標準在2014年底國四柴油全面覆蓋后執(zhí)行才較為理想。

　　根據(jù)媒體的調(diào)查，2013年7月1日，僅有北京、上海、廣州、深圳、南京、烏魯木齊、蘭州等19個地區(qū)嚴格執(zhí)行國四標準，其他地區(qū)因各種條件限制無法執(zhí)行新的排放標準。媒體從有關部門獲悉，中石化計劃從2013年10月起開始進行車用燃油質(zhì)量升級與庫容置換工作，年底前確保供應國四汽油，2014 年年底前供應國四柴油。已經(jīng)開售的國四柴油車，則由于價格更貴且無國四排放標準的柴油可加，面臨著“水土不服”的尷尬，讓制造廠家無可奈何！

　　既然環(huán)保部已經(jīng)說明煉化企業(yè)生產(chǎn)高標準柴油不成問題，為什么油品升級的速度十分緩慢？有媒體直言：國內(nèi)“三桶油”（中石化、中石油、中海油）都已經(jīng)掌握了相關技術，但在改造成本無法通過油價轉(zhuǎn)嫁的情況下，它們認為這樣的投資是一種負擔。從經(jīng)濟投入上看，環(huán)保部稱，從設計為生產(chǎn)滿足國家第二、三階段（對應國二、國三標準）排放標準的車用柴油的煉廠升級到生產(chǎn)滿足第四、五階段有害物質(zhì)控制要求的車用柴油，需要加氫脫硫或其他脫硫工藝。如此，一方面會產(chǎn)生設備投資，例如加氫裝置、S-zorb裝置（須投資3億多元/套）；另一方面，脫硫工藝在生產(chǎn)過程中的物料和能量消耗增加，這兩方面均會造成成本增加。除此以外，煉廠工藝調(diào)整帶來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、對原油硫含量要求提高等其他因素，也會造成成本的變化。由于煉油企業(yè)沒有積極性，2013年初的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)中石化煉廠僅有40%的廠家能夠產(chǎn)出國三標準柴油，資源供應十分緊張。

　　盡管若干城市已宣布推出達標國四的柴油，但到目前，沒有任何數(shù)據(jù)說明國四柴油供應點覆蓋全國。特別很多卡車用戶經(jīng)常在偏遠地區(qū)跑運輸，達標柴油能否及時供應尚成疑問。此外，美國、歐洲等發(fā)達國家均對柴油實施統(tǒng)一的質(zhì)量標準，但是我國卻分為“車用柴油”和“普通柴油”兩套標準。普通柴油的硫含量限值非常寬松，且不控制易致癌的多環(huán)芳烴的含量，對環(huán)境的影響尤為突出。但普通柴油價格低于車用柴油，當高標柴油供應不上或讓用戶成本支出過多時，國四柴油車加“普柴”也不是沒有可能的。

　　所以，油企大佬今年3月關于“菜鍋高論”的隔山喊話，似乎并未得到車企的呼應。油品——這件皇帝的新衣，從國三穿到國四，誰用誰知道！

　　環(huán)保性vs效益性：用戶愿意為什么買單

　　與中國汽車市場連年增長不同，商用車總量始終保持在200萬輛左右，大約占汽車總量的10%。

　　總量有限，意味著競爭更加激烈。實際上，每次新一輪環(huán)保標準實施前后，都會對卡車市場加以影響。從國一、國二、國三、國四，卡車市場的波峰大都是新標實施前夜，低排放標準車型熱銷；新標實施之日，市場跌入峰谷，銷售乏力。究其原因，價格是決定因素。對于卡車用戶來說，車子是生產(chǎn)資料，能夠賺錢并降低成本，這才值得購買。環(huán)保標準只有影響到法律層面上，用戶才會認真考量購買高排放費標準的車型。趨利避害，是用戶自然的選擇。

　　從國二過渡到國三，對用戶和制造商都是一個痛苦的過程，技術提升帶來的車價上揚，以及相應的油品費用增加，電控產(chǎn)品的功能穩(wěn)定性，都令買賣交易的達成十分艱難。進入國四排放標準階段，新車價格又增加了二三萬元，同時用戶還要為高標油和尾氣排放裝置維護買單；再加之目前執(zhí)行的打擊超載制度，運輸戶的利潤空間進一步縮小。

　　據(jù)有關行業(yè)媒體報道，一些購買國四排放卡車的用戶，為了降低使用成本，在車輛使用過程中采用購買廉價尿素、掐斷OBD檢測信號避免不加尿素限功率的做法。而這兩種做法，都會造成尿素泵、尿素噴嘴、催化劑等后處理系統(tǒng)的不可逆轉(zhuǎn)損壞，并增加氮氧化物的排放，

　　不僅會讓用戶損失近萬元的后處理設備也會給環(huán)境帶來很大的影響。

　　我國由于對于尿素的需求量少，因此尿素的銷售網(wǎng)絡還不是很健全。目前僅北京、上海等早期實施國四的地方有加注站布局，并且以城市客車加注為主。而對于卡車行駛路線，在高速公路以及服務站，尿素的加注點還沒有布局。歐洲雖然在2005年就已經(jīng)實施了歐四排放標準，并且也是采用SCR路線，需要加尿素，但到2007年歐洲尿素銷售網(wǎng)絡的布局才密集起來。

　　從2011年開始，我國乘用車已全部執(zhí)行國四排放標準；商用車企業(yè)從今年開始不得再銷售國三標準新車，國四時代已經(jīng)來臨！但我們遺憾地看到：從國三排放標準實施時遺留的未解問題，目前大都存在——從發(fā)動機核心技術開發(fā)到關鍵零部件制造，從建立自主排放標準體系到制定具有中國國情特點的環(huán)保技術路線，從監(jiān)督油企提升油品標準到規(guī)范車輛使用過程中的環(huán)保一致性，等等，都沒有獲得明晰的答案。

　　對于車企來說，在這場環(huán)保大升級的行動中，自己并不是主角，沒有部門愿意坐下來認真調(diào)研技術路線的可行與否，傾聽企業(yè)和用戶的訴求；沒有任何協(xié)作方征求車企對油品提升的建議；沒有執(zhí)法部門提出車輛使用中尾氣排放的監(jiān)督方案。屢屢延遲實施的環(huán)保新標準，雖然給了企業(yè)研發(fā)新品的時間，同時產(chǎn)生排產(chǎn)的困惑：高標產(chǎn)品太多，價格昂貴，用戶不買賬；低標產(chǎn)品過少，很多地方允許銷售，企業(yè)又失去一批客戶。此前新老標準交替之際，往往是聽話的企業(yè)一刀切停止低排放標準產(chǎn)品的生產(chǎn)；而靈活的企業(yè)則機而動，乘著執(zhí)法空當盡量多銷。

　　如果整個環(huán)保鏈條都處于虛與委蛇、得過且過，通行“瓜菜代”；如果沒有更高的行政力量干預，那么環(huán)保升級的直接承擔者：制造商和用戶，憑什么要給實際不存在的過程買單？ 

　　如果皇帝的新衣繼續(xù)上演，裸跑——將是商用車實施排放標準的不二法則！

　　（本文相關新聞參考來源：車訊網(wǎng)、中汽協(xié)會技術部、卡車之家、中國卡車網(wǎng)、新浪博客、汽車產(chǎn)經(jīng)報道、蓋世汽車網(wǎng)、中國汽車報網(wǎng)站、東方早報、中國工業(yè)新聞網(wǎng)）